| Издательство |
Техника молодежи |
| Дата издания |
2004 |
| Количество страниц |
128 стр. |
| Тираж |
800 экз. |
| Переплет |
мягкая обложка |
| Формат |
30х21 см |
| Цена |
290 руб. |
| Продавец |
Интернет-магазин "От Винта!" |
К читателям
Появившаяся в начале XX века авиация с ее уникальными свойствами и широкими боевыми возможностями показала свою жизнестойкость и способность решающим образом участвовать в решении вопросов войны и мира. Бурное развитие авиации, прежде всего военной, неразрывно и постоянно связанное с последними достижениями науки и техники, превратили ее в одно из решающих боевых средств. После второй мировой войны военные самолеты и вертолеты применялись в каждой войне, каждом локальном конфликте. Так было на Ближнем Востоке, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане... Очевидно, что роль и значимость авиации в нынешнем веке неизбежно возрастут.
Авиация уже давно стала очень сложным видом вооруженных сил. На основе изучения опыта Великой Отечественной войны можно прийти к выводу: боевые потери оказались соизмеримы с небоевыми, то есть понесенными без непосредственного воздействия противника. Процент разбитых в авариях и катастрофах самолетов (относительно общего количества утраченной материальной части) оказался значительно выше процента списанных по небоевым причинам танков или артиллерийских орудий. Основные причины - недоученность летного состава и сложные погодные условия, что особенно сказывалось в боевой обстановке.
Летчик должен знать технические возможности своей машины. От точного выполнения многих инструкций зависит его жизнь, ведь иначе самолет может попасть в область критических режимов, выйти из-под контроля - тогда полет закончится серьезным летным происшествием или даже катастрофой. Вероятность такого финала для недостаточно подготовленного летчика значительно возрастает при ведении маневренного воздушного боя, когда он, стремясь 'выжать' максимум из машины, незаметно для себя переходит грань допустимого риска.
В авиации сложилась традиция оценивать степень готовности молодых пилотов по количеству часов, проведенных в небе, - налету. Налет важен не только для выпускников летных школ. Зрелый авиатор, долго не сидевший в кабине за ручкой или штурвалом, неизбежно теряет достигнутый ранее уровень подготовки; вероятность выполнения боевого задания снижается, а вероятность гибели в бою или катастрофе, наоборот, значительно возрастает. В среднем каждый экипаж нашей фронтовой авиации в 30-е и 40-е годы проводил в небе около 100 часов в год, в то время как в США, Великобритании, Германии и других передовых странах среднегодовой налет летчика был по крайней мере в два - три раза больше, что ставило советских авиаторов в невыгодное положение.
Этому, на мой взгляд очень важному вопросу, в представленной работе уделено значительное внимание. Прослеживается самая прямая связь между подготовкой нашего летного состава и успехами германских асов на Восточном фронте в годы минувшей войны. Именно недостаточный налет и отсутствие боевого опыта явились основными причинами высоких потерь советской авиации в разные периоды Великой Отечественной войны.
Представленная работа выгодно отличается от других трудов по данной теме огромным объемом собранного и обобщенного достоверного документального материала, что делает ее по-своему уникальной. В ней наряду с анализом летной и боевой подготовки личного состава ВВС Красной Армии и люфтваффе проводится сравнение летно-тактических данных самолетов-истребителей, роли командиров частей и соединений, основ тактики противоборствующих сторон. Показано, сколь негативную роль сыграли массовые репрессии в снижении боеготовности советской авиации накануне войны.
В книге приведено внушительное число боевых эпизодов, имен летчиков, числовых данных, в том числе по наиболее важным операциям. Автор на протяжении всей работы показывает, благодаря чему германские асы добивались своих побед, как велась борьба с ними, насколько она была успешной. Самое значительное достоинство работы - широкое использование архивных данных, как советских, так и немецких, ссылки на источники которых приведены в конце каждой главы. Такой подход позволяет глубже понять происходившие изменения в ходе боевых действий, получить более объективные, чем ранее, оценки.
Представляется совершенно верным вывод, сделанный автором: лишь те летчики, кто не переставал учиться, сочетал агрессивный настрой с хорошей подготовкой и постоянно анализировал меняющуюся в ходе боя обстановку, молниеносно используя малейшие просчеты противника, смогли добиться впечатляющих успехов, стать асами.
Соглашаясь в целом с критической оценкой истинной результативности ведущих германских 'экспертов', полученной на основе советских архивных документов, хотелось бы, в то же время, кое в чем поспорить с автором. Так, по моим собственным подсчетам, истинное количество сбитых Эрихом Хартманом самолетов было все же примерно на треть больше, чем указывается в работе.
В заключение снова хотелось бы обратиться к дням сегодняшним. В последние годы наша авиация оказалась без преувеличения в трагическом положении. О ее дальнейшей судьбе с предельной остротой неоднократно ставил вопрос Главком ВВС. Сейчас средний налет российских экипажей не превышает нескольких часов в год. Отсутствие постоянной летной практики чрезвычайно опасно и для них, и для обороноспособности российского государства. И если мы не хотим, чтобы в каком-либо локальном или ином конфликте (не дай Бог, конечно, такое произойдет) чьи-либо асы могли сбивать большое количество наших самолетов, необходимо срочно исправлять сложившееся положение. Однако нет никаких сомнений в том, что кризис удастся преодолеть - наш народ обеспечит скорое возрождение России как великой авиационной державы!
Герой Советского Союза,
Летчик-испытатель 1-го класса, Заслуженный военный летчик СССР,
Генерал-майор авиации в запасе
Г.А.Баевский
